杏彩体育登录入口汽车设计著名的汽车设计师一个人能救活一个车企细数最牛的汽车设计师

　　车迷和老司机，可能对世界上那些经典车型如数家珍，可如果问到这些车型都是出自哪位设计师的手笔，就不一定答得上来了。

　　说到青史留名的汽车设计师，让人很难下笔，一方面著名设计师不胜枚举，另一方面这是非常主观的话题，孰强孰弱很难公允地为之排位。

　　我只在这里列举几个有代表性的、对当代汽车设计影响深远的人物，也从他们的成功之路引申开去，看汽车设计师成长和影响汽车行业的不同模式与可能性。

　　Walter de Silva刚刚从大众集团退休，而他身后留给大众和汽车设计界的，是一笔丰厚的设计遗产。

　　在他加入大众集团之前，就曾经在八十年代末到九十年代，成功地重塑了阿尔法罗密欧的品牌造型语言，标志性的倒三角格栅摆脱了图案化的处理方式，更立体地结合在车头设计里。

　　他通过西雅特品牌进入大众集团，以设计总监的身份赋予了这个西班牙亲民品牌全新的风格和很高的识别度，充满张力的曲面、向下斜扫的两段式腰线，至今还是西雅特常用的设计元素。

　　越战越勇的他来到奥迪，以三十年代的奥迪赛车为灵感来源，用上下贯通的 “大嘴” 格栅给奥迪带来了汽车行业里最有辨识度的造型特征。

　　指导集团旗下宾利、兰博基尼、保时捷、奥迪、大众、斯柯达、西雅特、杜卡迪等众多品牌的设计，走上了他设计事业的顶峰。

　　他在各品牌下的成功经验，无疑给他巨大的优势和自信，统筹和区分各个品牌的造型特征，使即便是出自同一平台的车型，也能让人在街上一眼认出它的品牌。

　　在我看来，Walter de Silva的伟大之处，就是他简化和萃取造型语言，给品牌赋予高效易认品牌特征的能力。这种能力不受时代和流行时尚的束缚，也保证了他从八十年代至今，一次又一次地刷新人们对汽车设计的认知。

　　Chris Bangle 来自美国，但职业生涯却始于欧洲。在欧宝和菲亚特磨砺了10年后，他来到了宝马设计，并逐渐受到青睐，成为了宝马历史上第一位美国设计总监。

　　从1999年的Z9概念车起，他的造型风格开始逐渐显现，Z9概念车的尾部设计影响了充满争议的2001年7系（E65/E66），车头和侧面造型则在2004年的6系（E63-E64）上可见一斑。再此之后他火力全开，X-Coupe概念车、CS1概念车和第一代Z4量产车，充分展现了他给宝马带来的性造型风格。

　　这一风格后来被汽车记者称为“火焰雕塑”，也迅速风靡了整个汽车设计界，不但让许多其他品牌争相效仿，而且也成了学习汽车造型设计的一堂“必修课”。

　　在他之前的大部分车身造型，好似可以用一个截面模板在油泥模型上从头刮到尾，缺乏变化与活力，而他的风格则让车身的曲面变化丰富而有感情，仿佛每一寸曲面都需要细心雕塑。

　　我认为Chris Bangle能在保守的巴伐利亚家族企业中担任要职，充满争议的造型语言能突出重围得以面世，与他的性格和个人魅力不无关系。

　　他是一个狂热的设计师和艺术家，也更是一个令人信服的演说家和推销员。他的造诣不仅在于设计本身，而且在于设计背后的故事、人与人之间交流的艺术以及对周遭世界的敏锐感知。

　　Ed Welburn于1972年就进入通用汽车工作，先后经历了别克、Oldsmobile、Saturn、通用前瞻设计、通用皮卡和SUV等多个品牌设计室和部门的洗礼，经历了通用集团的起起伏伏，我还有幸在网上找到了一段摄制于1983年前后的录像，年轻的Ed Welburn在镜头面前演示汽车设计渲染图的技法，在数字渲染充斥的今天，看了纯手工的绘制感到格外亲切和珍贵。

　　他需要掌控的品牌设计有且不限于卡迪拉克、别克、雪佛兰、GMC、Pontiac、杏彩体育Saturn、悍马、欧宝、沃克斯豪尔、萨博和Holden；他需要管理的通用设计中心遍布全球各地，总共有11个之多。而且在他接手时，正是通用设计的低谷，出产了例如Potiac Aztek这样丑陋的车型，产品总监抱怨通用的产品像“一套愤怒的厨具”。

　　坏消息不止于此，随着2008年次贷危机的爆发，整个汽车行业陷入了低迷，杏彩体育官网app通用汽车也宣告破产保护，被美国政府买断援助。

　　通用汽车的设计也受到了极大的冲击，原本的众多品牌被急剧缩减，北美地区只剩下卡迪拉克、别克、雪佛兰和GMC四个品牌，在欧洲萨博也被告终结。然而Ed Welburn却视此为一次重整通用设计的契机，不但重塑了卡迪拉克在整个通用产品线中的旗舰地位，而且建立了通用全球设计的新秩序。这包括每个设计中心需要分别负责地区性的产品，以及若干个设计中心一起参与竞标全球性的项目。

　　他低微的出身造就了他性格的温和与平易近人，甚至在某种程度上与他所在职位的光环并不相称；但正是这份冷静与平和，让他能在庞大的企业和设计工作的特殊属性之间找到平衡和秩序，让通用设计重回正轨。

　　当Peter Schreyer还在奥迪工作的时候，他是一个既能设计外形，又能设计内饰的全才。当他来到大众并主导了Passat B5和Jetta A4等经典车型以后，似乎感觉到了事业的天花板。而在世界的另一端，逐渐强盛的现代起亚却遇到了品牌形象的认同危机，急需一位大师帮他们定义未来。壮志未酬的Peter Schreyer和求贤若渴的现代起亚一拍即合，开始了一段汽车设计的传奇故事。

　　Peter Schreyer接管了起亚品牌的全球设计，为亚太、欧洲和北美市场开发一系列的车型。

　　他主张的工整简洁的造型语言，在很大程度上受到了他在奥迪和大众工作时造型风格的影响，而且与同门现代品牌有机柔和的“典型亚洲”造型拉开了差距，形成了鲜明的对比。

　　点睛之笔是前脸格栅图案特征，也就是所谓“虎啸”式前脸，给这个缺失已久的品牌输入了识别元素。Peter Schreyer在不断给起亚注入新生的同时，也于2013年也接过了现代品牌设计的教鞭，并尝试激活现代旗下的豪华品牌Genesis。他还招募了宾利的Luc Donckerwolke、Sangyup Lee和宝马的Chris Chapman等优秀设计师，为现代和起亚铺好了未来的设计之路。

　　东西方文化间的碰撞定然是激烈和痛苦的。Peter Schreyer能不断地走出Comfort Zone，去挑战既定事实和世俗，是他能在现代起亚成功的根本原因。

　　Giorgetto Giugiaro的设计事业在70年代蒸蒸日上，他先后设计了莲花S1 Esprit，DMC DeLorean和宝马M1等一系列经典车型，并逐渐赢得了大众集团的信任，执笔了经典的大众高尔夫MK1，并对Passat B1和Scirocco等车型负责，还于1975年起与菲亚特集团开始合作，设计了菲亚特、蓝旗亚和阿尔法罗密欧品牌下的诸多车型。

　　80年代，ITALDESIGN的生意火爆，设计中心里挤满了设计模型，客户来自日本、韩国和欧洲各地杏彩体育登录入口。

　　90年代，Giorgetto的儿子Fabrizio也加入了家族企业的设计队伍，客户里还渐渐有了新兴的中国汽车制造商的身影。在给中国客户开发的产品中，最为大家熟知的包括华晨中华晨风、骏捷、Coupe和第一代别克君越等等。2010年，大众集团全资收购了ITALDESIGN Giugiaro，公司开始专注给大众集团提供造型设计和车身开发，Giorgetto和Fabrizio渐渐淡出了管理层，并2015年彻底退休。

　　这些公司不但为汽车制造商提供设计和工程服务，而且会以自有品牌，或是借用其他制造商的车型平台，设计和小批量生产高性能跑车，在汽车工业的历史上留下属于自己的印记。

　　独立设计公司的设计师创始人们，往往背负着驻厂设计师无法体会的担子和危机感，也需要更灵活地适应多个客户的设计需求及其随时代的演变，才能让自己在行业中存活；但他们也承载着汽车行业更丰富的可能性，能尝试许多在大企业里难以实现的项目与设计。

　　很多独立设计公司也许到最后会被大型汽车企业收购，但这些设计师们在汽车设计史中留下的浓墨重彩和传奇故事，却是永远不会消退的。